Una ricostruzione minuziosa di quanto accaduto e che pezzo dopo pezzo acquisisce sempre maggiori particolari. E’ l’indagine della procura di Trani sullo scontro tra i due treni sulla tratta gestita da Ferrotramviaria tra Andria e Corato del 12 luglio del 2016 e che provocò 23 vittime e 50 feriti. Come già anticipato ieri, i magistrati tranesi hanno ricostruito la dinamica minuto per minuto arrivando alla notifica dei 19 indagati tra cui un dirigente ed un funzionario del Ministero. Errori umani ma anche mancata vigilanza e non adeguatezza dei sistemi di sicurezza. Le accuse, pesanti, coinvolgono naturalmente anche i vertici di Ferrotramviaria sino ai capistazione di Andria e Corato.

Ma andiamo con ordine rivivendo quei drammatici minuti: alle 10,45 il capostazione di Andria, Vito Piccarreta, come si legge nelle contestazioni della procura, «concedeva la via al rotabile ET1016 (direzione Corato-Andria) e richiedeva alle 10,50 la via libera per il rotabile ET1021 (direzione Andria-Corato) senche che in effetti ci fosse presso la stazione di Andria la presenza o il transito del rotabile ET1021 arrivato solo alle 10,58. Così alle 11 lo stesso capostazione concedeva la via libera al rotabile ET1021 (Andria-Corato) con segnale di partenza al capotreno Lorizzo. Lo stesso capostazione di Andria ha dato anche la via libera al treno ET1016 bis che era già presente nella stazione di Andria senza che fosse ancora arrivato, sempre ad Andria, il rotabile ET1016». Qui entra in campo il dirigente del centro di coordinamento a cui i magistrati tranesi contestano di aver consigliato e concordato con Piccarreta di effettuare un treno supplementare, proprio l’ET1016 bis prima che arrivasse l’altro ET1016, violando, il regolamento secondo cui si possono effettuare treni supplementari a seguito di treni ordinari e non in precedenza. Nel frattempo il capostazione di Corato, Alessio Porcelli, «accordava alle 10.50 la via libera al rotabile ET1021 e non comunicava ad Andria l’orario effettivo della partenza del rotabile ET1016 da Corato avvenuta alle ore 11». Al capotreno sopravvissuto alla strage, Nicola Lorizzo, in servizio sull’ET1021, infine, viene contestato il «non essersi assicurato della presenza del rotabile incrociante ET1016 presso la stazione di Andria prima di partire alla volta di Corato».

Una serie di errori e coincidenze che alle 11,06 portarono all’inevitabile scontro tra i due treni esattamente a metà strada tra Andria e Corato. Ai due capostazione, poi, viene contestato anche il reato di falso poichè avrebbero «alterato il registro sul quale registravano le autorizzazioni concesse e chieste relative al via libera per la partenza dei due treni». Accertata l’esatta dinamica degli eventi, tuttavia, la Procura ha approfondito le questioni più complesse relative all’adeguamento tecnologico: in particolare secondo i magistrati la strategia aziendale di Ferrotramviaria, era finazilzzata ad «accrescere la produttività dell’infrastruttura ferroviaria e quindi gli utili ricavabili attraverso il progressivo indirizzamento dei finanziamenti – stanziati dalla Regione Puglia a favore della predetta società in virtù dell’accordo di programma siglato il 23 dicembre 2002 tra Regione Puglia e Ministero dei Trasporti». In pratica, «con la suddetta strategia aziendale veniva posticipata l’implementazione tecnologica dei sistemi di attrezzaggio dell’intera tratta Ruvo-Barletta» e quindi, conclude la contestazione della Procura, si determinò «il disastro ferroviario» a causa della collisione tra i due treni sulla tratta a binario semplice regolata dal regime di circolazione del ‘blocco telefonico”.